Solo Sailor

Seekrankheit

Trotz umfangreicher Forschung ist die Ursache für die Seekrankheit, allgemein auch Reisekrankheit oder Kinetose genannt nicht wirklich bekannt. Unser Gehirn muss die Lage unseres Körpers im Raum bestimmen und bedient sich dazu verschiedener Sensoren: die Augen, das Gleichgewichtsorgan im Innenohr, Rezeptoren in der Haut, Anspannung unterschiedlicher Muskelpartien, etc. Nach heutigem Stand der Wissenschaft entsteht Seekrankheit, wenn diese unterschiedlichen Sensoren sich widersprechende Informationen an das Gehirn liefern.

Die Symptome können sehr unterschiedlich sein. Manche Segler spüren nur eine leichte Müdigkeit, während andere unter Übelkeit leiden, die vereinzelt über Erbrechen bis zu völliger Apathie führen kann. Es soll schon Fälle gegeben haben, in denen seekranke Besatzungsmitglieder über Bord springen wollten, nur um vom Boot runter zu kommen. Normalerweise lässt die Seekrankheit nach einigen Tagen nach.

Es gibt Verhaltensweisen, die dabei helfen Seekrankheit zu vermeiden oder zumindest die Symptome zu mildern:

Zur Bekämpfung von Reisekrankheit gibt es die unterschiedlichsten Mittel, hier eine Auswahl. Ich bin kein Mediziner, deshalb gilt auch hier der Spruch "Zu Risiken und Nebenwirkungen fragen sie Ihren Arzt oder Apotheker".

Schlafmangel

Eine Voraussetzung für gute mentale Leistung ist ausreichender Schlaf. Gerade wenn wir alleine Segeln haben wir immer wieder mit diesem Problem zu tun und es ist wichtig sich damit auseinander zu setzen. Durch Müdigkeit bedingte Fehlentscheidungen können fatale Folgen haben. Schon oft wurde Schlafmangel als Faktor bei der Ursachenforschung von Unfällen identifiziert. Beispiele sind der Reaktorunfall im Kernkraftwerk Three Mile Island / Harrisburg oder die Havarie des Öltankers Exxon Valdez vor Alaska. In beiden Fällen machten die Untersuchungskommissionen den Schlafmangel verantwortlicher Personen als eine der Ursachen aus.

Schon relativ wenig Schlafentzug führt zu Einbußen unserer kognitiven Fähigkeiten. Etwa ein Drittel der Bevölkerung reagiert schon nach einer kurzen Nacht, wie es einem Blutalkoholspiegel von 0,6 Promille entspricht. In vielen Studien wurden die Auswirkungen von Schlafmangel untersucht. Neben langfristigen gesundheitlichen Problemen wie z.B. Depressionen, Essstörungen und Diabetes Typ II wurden diverse Auswirkungen auf das menschliche Verhalten festgestellt: Aufmerksamkeits- und Gedächtnisprobleme, verlangsamte Reaktionszeiten, kurze Ausfälle in Wahrnehmung und Aufmerksamkeit, Tagträume oder gar Mikroschlaf-Episoden, verändertes Risikoverhalten und emotionale Labilität.

Menschen unter Schlafentzug handeln oft irrational. Statt logischem Denken kommt es zu emotionalem Denken. Viele beschreiben ihr Verhalten ab einem bestimmten Grad an Schlafmangel als „roboterhaft“. Sie reagieren nur noch, denken nicht mehr nach und arbeiten einstudierte Routinen ab. Trotzdem empfinden sich die Probanden selbst als geistig fitter und wacher, als sie tatsächlich sind. Die meisten unterschätzen ihren Leistungsverlust.Nicht alle Menschen sind jedoch durch Schlafmangel gleichermaßen beeinträchtigt. Rund ein Drittel zeigt teilweise sogar nach mehrtägigem Schlafentzug nur minimale kognitive Einschränkungen bei Aufmerksamkeitsaufgaben. Diese Fähigkeit scheint laut Zwillingsstudien erblich bedingt zu sein. Ein weiteres Drittel reagiert dagegen besonders empfindlich. Solche Menschen sollten Schlafmangel unbedingt vermeiden, vor allem wenn sie in einem Beruf arbeiten, der konstante Aufmerksamkeit in reizarmer Umgebung verlangt.

Die Story

Ich möchte an dieser Stelle an einem Beispiel aus dem Segelsport zeigen, wie Schlafmangel zumindest teilweise ursächlich für einen fatalen Segelunfall war. Es geht um das Volvo Ocean Race 2014/15. Dabei handelt es sich um eine Segelregatta die mit Zwischenstationen rund um die Welt führt. Der Hauptsponsor, der Autohersteller Volvo versucht durch Stops in großen Metropolen auf sich und seine Produkte aufmerksam zu machen, weshalb die Gesamtstrecke der Regatta mit 39000 Seemeilen auch etwa dem doppelten des Erdumfanges entspricht. Für das ganze Rennen sind 9 Monate angesetzt. Die Teilname am Rennen ist sowohl körperlich als auch mental eine große Herausforderung. Der Slogan der Regatta lautet „Life at the Extreme“, also soviel wie „Leben am Limit“.

Route Volvo Ocean Race 2014-2015

Um die Leistung der Besatzungen vergleichbar zu machen, segeln alle Teilnehmer mit dem gleichen Bootstyp: Länge 20,37 m, Breite 5,6 m, Tiefgang 4,78 m, Leergewicht 12500 kg. Auch die Ausrüstung wie zum Beispiel die Segel oder die elektronische Ausrüstung ist detailliert vorgegeben. Die Besatzung der Boote besteht aus 8 Männern, die einzige Frauencrew im Rennen darf 11 Personen an Bord nehmen. Ein Besatzungsmitglied der „On Board Reporter“ produziert Reportagen, Videos und Bilder die über die Webseite der Veranstaltung laufend veröffentlicht werden. Er steht für die Arbeit an Bord nur sehr eingeschränkt zur Verfügung, sodass die effektive Besatzungsstärke bei 7 bzw. 10 Personen liegt.

Das Boot „Vestas Wind“, auf das wir uns im Weiteren konzentrieren, konnte erst sehr spät mit den Vorbereitungen beginnen, da die Vereinbarungen mit dem Veranstalter erst vergleichsweise spät abgeschlossen wurden. Erst Mitte August wurde die „Vestas Wind“ zu Wasser gelassen, am 19.August begannen die ersten Testfahrten und am 8. September musste das Boot zu Beginn der offiziellen Vorbereitungen in Alicante/Spanien eintreffen. Das erste „In-Port-Race“, für das lokale Publikum in Alicante war für den 3. Oktober angesetzt. Vorher musste das Boot ausgerüstet, getestet und abgenommen werden. Auch letzte Reparaturen mussten noch ausgeführt werden. Für die Besatzung hatte das Rennen also schon lange vor dem offiziellen Start begonnen. Bis zum offiziellen Start der Regatta war die Crew bereits 6 Wochen unter Dauerbelastung.

Eine Arbeitsschicht auf einem Schiff nennt man üblicherweise Wache. Der Wachplan auf der Vestas Wind war von Skipper Chris Nicholson so festgelegt, dass immer 3 Besatzungsmitglieder in einer 4-stündigen Wache an Deck waren. Er selbst und der Navigator Wouter Verbraak waren von dieser Regelung ausgenommen, was aber nicht heißt, dass die beiden längere Schlafpausen gehabt hätten, im Gegenteil. Sie waren sogenannte „Floater“, immer zur Stelle, wenn sie gebraucht wurden. Sie kümmerten sich um Navigation, Wetter und unterstützten bei der Wachübergabe. Wer schon einmal auf einem Segelboot eine längere Strecke gefahren ist weiß, wie anstrengend es ist über Tage und Wochen einen solchen Wachplan durchzuhalten. Besonders die Nachtwachen sind sehr belastend. Man steht am Steuer, starrt in die schwarze Nacht voraus und versucht immer den schnellsten Kurs zu halten. In der Freiwache findet man oft keinen erholsamen Schlaf. Bevor man einschlafen kann muss muss man erst einmal runterkommen, im Bootsinneren ist es in der Regel laut, der Rumpf knallt regelmäßig in die Wellen, man wird hin- und her geworfen. Von den 4 Stunden Freiwache gehen noch Körperpflege und Essen ab, sodass man oft nach wenigen Stunden unruhigen Schlafes wieder an Deck muss. Auf diese Weise passiert es regelmäßig, dass Besatzungsmitglieder über längere Zeit keinerlei erholsamen Tiefschlaf abbekommen. Aber man kann nicht behaupten, dass Skipper Chris Nicholson und seine Männer nicht gewusst hätten, auf was sie sich eingelassen hatten. Viele von Ihnen waren schon ein Volvo Ocean Race gefahren und hatten Erfahrung auf anderen Langstrecken-Regatten. Alle waren jung, fit und hatten jede Menge Segelerfahrung.

Die Navigationsausrüstung an Bord aller Boote war von der Hardware aus gesehen gleich. Es handelte sich um Systeme, die heute auf fast allen Yachten zu finden sind. Elektronische Karten werden zusammen mit der Schiffsposition auf einem Bildschirm dargestellt. Weitere Informationen wie Steuerkurs, Wassertiefe, Radarechos und mehr können eingeblendet werden. Bei den Karten handelt es sich nicht einfach um Bilder konventioneller Seekarten (Rasterkarten), sondern sie werden aus einer Datenbank erzeugt (Vektorkarten). Das hat den Vorteil, dass man z.B. die Darstellung nach Wunsch verändern kann und je nach gewähltem Maßstab unterschiedliche Details angezeigt werden. Verwendet man konventionellen Seekarten muss man z.B. bei der Ansteuerung eines Hafens auf eine Karte mit kleinem Maßstab wechseln um alle Details angezeigt zu bekommen. Bei der elektronischen Darstellung „zoomt“ man sich einfach in die Karte hinein und die Software sorgt dafür, dass man alle wichtigen Details angezeigt bekommt.

VO65 team Vestas Wind at the re-start after the pitstop in Scheveningen, Volvo Ocean Race 2014-15 (2)

Am 11. Oktober startete die erste Etappe von Alicante nach Kapstadt über eine Strecke von 6487 Seemeilen. Vestas Wind erreichte das Ziel als 4-ter in der Gesamtwertung nach 26 Tagen, am 5. November 2014. Eine knappe Woche um das Boot für die nächste Etappe vorzubereiten, denn am Mittwoch den 12.November war bereits das Briefing für die 2. Etappe von Kapstadt nach Abu Dhabi angesetzt. Es folgte eine stressige Woche im Hafen, vollgepackt mit Veranstaltungen wie Pressekonferenzen, Pro-Am Races und Parties wie die „Life at the Extreme Award Night“ bei der alle Besatzungsmitglieder anwesend sein mussten. Hinter den Kulissen, gab es während dieser Hafenwoche speziell für den Navigator jede Menge Arbeit. Auch 2014 waren in Somalia immer noch Piraten aktiv und so hatte die Rennleitung im Vorfeld ein großes Gebiet als „No Go Area“ festgelegt um das Risiko für Piratenangriffe zu minimieren. Grob gesagt musste man östlich von Madagaskar, den Seychellen und dem 65-igsten Längengrad Ost bleiben. Da die Schiffspositionen quasi in Echtzeit im Internet übertragen wurden und man davon ausgehen konnte, daß die somalischen Piraten ebenfalls im Internet das Rennen verfolgen, wollte man außerhalb der Reichweite ihrer Boote bleiben. Verkompliziert wurde die Planung durch die Tatsache, dass sich über dem südlichen Indischen Ozean ein tropischer Sturm gebildet hatte, der Richtung Westen driftete und dabei war, sich zu einem ausgewachsenen Zyklon zu entwickeln. Die Vorhersagen konkretisierten sich im Laufe der Hafenwoche und man beschloss kurz vor dem Start der Etappe, die No-Go-Area etwas zuverkleinern, um den Booten die Möglichkeit zu geben, den Sturm im Westen zu umfahren.

Die zweite Etappe startete am 19. November um 18:00. Zunächst herrschte starker Gegenwind aus Südost mit ca. 35 kt (65 km/h). Nach zwei Tagen und der Umrundung des Kaps der guten Hoffnung dreht der Wind auf Südwest und die Boote kämpfen sich gegen die Agulhas Strömung in Richtung Nordosten. Nach 8 Tagen hatte sich eine Gruppe von 4 Booten etwa 20 Seemeilen abgesetzt, die Vestas Wind führte die Verfolgergruppe an. Die Spitzengruppe kam nun in den Einflussbereich des heranziehenden tropischen Sturms, während bei den Verfolgern noch schwacher Wind vorherrschte. So vergrößerte sich der Vorsprung schnell auf 120 Seemeilen. Am 29. November um 14:40 wendete Vestas Wind auf einen nördlichen Kurs. Voraus befand sich ein Gebiet mit geringeren Meerestiefen die Cargados Carajos Shoals. Skipper Chris Nicholson und Navigator Wouter Verbraak waren sich dessen bewusst und gingen davon aus, dass die geringste Wassertiefe nicht unter 40 m betragen sollte. Wouter Verbraak ging gegen 16:00 schlafen, während der Skipper noch an Deck bei einigen Segelmanövern aushalf. Gegen 18:21 ging die Sonne unter, gefolgt von einer kurzen tropischen Dämmerung, um 18:45 war es Nacht. Immer wieder wurde die Vestas Wind von Regenschauern mit entsprechenden Windböen durchgeschüttelt. Plötzlich krachte es laut, das Boot drehte sich um seine Hochachse und legte sich auf die Seite. Sie waren mit hoher Geschwindigkeit auf ein Riff aufgelaufen.

Zuerst machten die Männer diverse Versuche das Boot mit Segeln oder Motor wieder frei zu bekommen, aber erfolglos. Es war nicht einfach bei Nacht eine klare Vorstellung von der Lage zu bekommen in der sie sich befanden. Jede heranrollende Welle schüttelte das Boot durch und schob es weiter auf das Riff. Zum Schluss holten sie unter großer Anstrengung die Segel ein und setzten einen Notruf ab. Die lokale Küstenwache und ein in der Nähe befindliches Fischerboot bestätigten den Empfang und versprachen Hilfe, sobald es hell werden würde. Sofortige Hilfe in der Dunkelheit hielten beide für zu gefährlich. Skipper Chris Nicholson informierte die Rennleitung über Satellit mit den Worten: „We’re on a reef, we’re not getting off, we’re f....d.“ oder „Wir sind auf einem Riff, wir kommen nicht weg, wir sind im A....“Die folgende Nacht beschrieb er als die „schlimmste seines Lebens“. Die Besatzung diskutierte verschiedene Option und beschloss am Ende das Boot nicht zu verlassen und bis zum Morgengrauen auszuharren. Bei Tageslicht war es einfacher einen Überblick über die Situation zu bekommen. Ein weiterer Teilnehmer der Regatta, die „Alvimedica“ nahm Kurs auf die Unglücksstelle um mögliche Hilfe zu leisten. Sie war zum Zeitpunkt der Strandung etwa 50 Seemeilen hinter der „Vestas Wind“ gewesen.

Nach wie vor wurde das Boot von den Wellen hin- und hergeworfen und begann auseinander zu brechen. Kurz vor 22:00 waren die Batterien entladen und der Kontakt mit der Rennleitung in Alicante brach ab. Die Besatzung bereitete sich auf eine mögliche Evakuierung vor und kletterte an Deck, oder das was davon übrig geblieben war. Etwa 2 Stunden vor Sonnenaufgang brach der Kiel und das Boot bewegte sich noch stärker als vorher. Die Besatzung hoffte, daß der Rumpf nicht komplett auseinanderbrechen würde. Kurz vor 3:00, zwei Stunden vor Sonnenaufgang beschloss man das Boot zu verlassen. In einer vorher genau geplanten Aktion, hangelten sich die Männer an einer Leine in Richtung Flachwasser. Dabei wurden auch die beiden Rettungsinseln ausgebracht und wichtige Ausrüstung mit von Bord genommen. Um 5:36 erreichte die Küstenwache von Mauritius die Unglücksstelle und nahm die Besatzung an Bord.

Die Ursachen

Die Hauptursache des Unfalls war offensichtlich die Tatsache, dass weder der Skipper noch der Navigator das Riff als solches identifizierten, sondern der Ansicht waren, dass die Wassertiefe mindestens 40 m betragen würde. Dazu beigetragen hat die mangelhafte Bedienung der verfügbaren Navigationsausrüstung. Hätte man die richtige Vergrößerung benutzt, wären die „Cargados Carajos Shoals“ entdeckt worden. Ein besserer Ausguck des Steuermanns hätte das halb überflutete Riff bei Nacht wahrscheinlich nicht entdecken können. Auch auf dem Radar wären die Untiefen in den anderen Echos, z.B. von Wellen und Regenschauern, schwer zu identifizieren gewesen. Natürlich ist es an dieser Stelle einfach, die Betrachtung der Strandung abzuschliessen und dem Skipper, sowie dem Navigator Wouter Verbraak die alleinige Schuld anzulasten. Auch er selber spricht sich von keinerlei Schuld frei. In einer persönlichen Stellungnahme sagt er: „Ich bin am Boden zerstört und stehe noch unter Schock wegen der Schwere unserer Strandung, während mir langsam bewusst wird, dass wir sicher auf Mauritius sind und etwas Zeit haben, das Geschehen zu reflektieren. Ich habe einen großen Fehler gemacht. .....Ich lag falsch. Ich versuche nicht, Entschuldigungen zu finden, nur eine Art Erklärung zu geben und einige eurer Fragen zu beantworten. Man kann eine Menge daraus lernen."

Denkt man etwas weiter, stellt sich aber die Frage, wie ein so erfahrener Segler, einen solchen, man kann schon sagen Anfängerfehler machen kann. Er segelt seit seiner Jugend, hat an unzähligen Hochseeregatten teilgenommen und besitzt einen Universitätsabschluss in Physik. Der offizielle Untersuchungsbericht geht sehr detailliert auf die technischen Aspekte wie z.B. die Darstellung der Karten, Notausrüstung und Organisation der Rennleitung ein. Zusätzlich möchte ich hier aber auch die menschlichen Faktoren, die möglicherweise zu dieser Fehlleistung geführt haben näher beleuchten, auch wenn ich an dieser Stelle etwas in den Bereich der Spekulation eintrete. Die Fakten zeigen, dass die Besatzung zum Zeitpunkt der Strandung bereits seit über drei Monaten im Einsatz war und das nicht etwa mit einem 8 Stunden Tag und freiem Wochenende. Zudem hatte man bis dahin seit dem Start in Alicante bereits nahezu 10000 Seemeilen hinter sich gebracht. Seit dem Start in Kapstadt waren die Männer bereits 10 Tage auf See, bei harten Bedingungen, Tag und Nacht, mit 4-Stunden Wachen unter primitiven Hygiene- und Wohnverhältnissen unter Deck. Das ganze nach einer stressigen Hafenwoche in Kapstadt. Die Teilnahme an einer solchen Segelregatta ist für einen Profi in diesem Bereich eine große Ehre und Chance. Natürlich spricht man in diesem Umfeld wenig über menschliches Leistungsvermögen, notwendige Pausen, Erschöpfung und mögliche Krankheiten. In einer Umgebung von „harten Männern“ ist eine Leistungseinschränkung aufgrund von Schlafmangel oder Überforderung in der Regel kein Thema. Der Grundsatz lautet etwas flapsig: „Wir sind keine Pussies“.

Der Ausblick

Menschen unter Schlafentzug handeln oft irrational. Statt logischem Denken kommt es zu emotionalem Denken. Woran das liegt, zeigte ein Versuch der Universität Harvard. Dort blieben 13 Freiwillige 35 Stunden wach, die Vergleichsgruppe behielt ihren normalen Schlaf-Wach-Rhythmus. Dann wurden beiden Gruppen 100 Bilder mit neutralen bis hin zu emotional extrem belastenden Motiven gezeigt. Die Gruppe mit Schlafentzug reagierte im Gefühlszentrum, der sogenannten Amygdala, 60% stärker auf die negativen Emotionen als die Vergleichsgruppe. Auch blieb die Kopplung zwischen Amygdala und dem Zentrum für das logische Denken, dem präfrontalen Cortex aus. Stattdessen kam es zu einer Kopplung zwischen Gefühlszentrum und dem Punkt im Gehirn, der für den Fluchtreflex bei Bedrohungen verantwortlich ist. Es bestehen auch Zusammenhänge zwischen Schlafmangel und Immunabwehr. So verpasste etwa ein Team um den kalifornischen Neuroimmunologen Aric Prather seinen Versuchsteilnehmern per Spray eine Dosis Rhinoviren. Das 2015 viel beachtete Ergebnis: Wer in den vorangegangenen zwei Wochen jede Nacht weniger als sechs Stunden geschlafen hatte, bekam im Vergleich zu den anderen viermal so häufig einen Schnupfen.

Motorkühlung und Auspuffanlage

Dieses Thema wird gerne etwas stiefmütterlich behandelt und viele Segler kümmern sich nicht groß darum. Warum auch solange alles funktioniert. Dabei liegt die Ursache für viele Motorausfälle in diesem Bereich - ich rede aus eigener Erfahrung. Erst als ich wochenlang unerklärlich Wasser in der Motorbilge hatte, habe ich mich intensiv eingearbeitet und möchte die wichtigsten Punkt hier weitergeben.

Am einfachsten ist es, den Weg des Kühlwassers durch unser Boot nachzuverfolgen, vom Eintritt bis zum Austritt. Ich zeige es hier exemplarisch an einer Beispielinstallation, es ist aber bei den meisten Segelyachten ähnlich. Das genaue Design des Systems hängt u.a. auch davon ab, ob der Abgasauslass am Motor unter oder über der Wasserlinie liegt.

Station 1: Seeventil

Jede Öffnung nach Aussen die unter der Wasserlinie liegt muss durch ein Seeventil abzusperren sein, so auch der Kühlwassereinlass. Im Gegensatz zu den meisten anderen Seeventilen z.B. für Waschbecken, Toilette, etc. muss dieser Absperrhahn während des Normalbetriebs auf See geöffnet sein, ansonsten würde der Motor kein Kühlwasser bekommen. Erfahrungsgemäß rühren die meisten Segler dieses Seeventil nicht an und lassen es immer geöffnet, aus Angst sie könnten es vergessen und der Motor würde ohne Kühlung Schaden nehmen. Ich empfehle es zumindest bei längerer Abwesenheit oder mehrtägigem ausschließlichem Segelbetrieb zu schließen. Sollte der Kühlwasserschlauch beschädigt werden, läuft einem bei geöffnetem Ventil nämlich unbemerkt das Boot voll. Am Besten man gewöhnt sich an, nach dem Motorstart sofort zu prüfen ob aus dem Auspuff Wasser kommt, dann bemerkt man sofort, wenn im Kühlwasserkreislauf etwas nicht stimmt.

Station 2: Filter

Hinter dem Seeventil strömt das Seewasser durch einen Filter, der grobe Verunreinigungen abtrennt. Man sollte sich angewöhnen diesen Filter regelmässig zu überprüfen, je nach Revier und Wasserbeschaffenheit kann er sich nämlich schon nach kurzer Zeit zum Beispiel mit Algen oder Seegrass zusetzen. Bevor man den Filter öffnet um das Sieb zu reinigen nicht vergessen vorher das Seeventil zu schliessen.

Station 3: Kühlwasserpumpe

Die Kühlwasserpumpe befördert das Seewasser durch den Kreislauf und ist direkt am Motor angeflanscht. Hinter dem kleinen Metalldeckel befindet sich der sogenannte Impeller ein mehrflügeliges flexibles Rädchen. Er sollte regelmäßig ausgetauscht werden , nach Herstellerangabe meistens einmal pro Jahr. Ausserdem empfiehlt es sich einen Impeller als Ersatzteil dabeizuhaben.

Station 4: Wärmetauscher

Bei ganz kleinen Schiffsdieseln, wird teilweise das Seewasser selbst als Kühlmittel benutzt und direkt durch den Motor gepumpt. Ansonsten verfügen die meisten Motoren über einen eigenen Kühlmittelkreislauf, der seine Wärme im Wärmetauscher an das Seewasser abgibt. Das hat den Vorteil, dass das agressive Seewasser nicht direkt mit dem Motor in Kontakt kommt. Irgendwo in der Nähe des Motors findet man den Ausgleichsbehälter für das Kühlmittel, den man auch regelmäßig auf den richtigen Füllstand kontrollieren sollte. Man kann sich durchaus die Frage stellen, warum man das vom Kühlmittel erwärmte Seewasser an dieser Stelle nicht einfach über Bord leitet, anstatt es später in den Auspuff einzuspritzen. Dadurch handelt man sich nämlich jede Menge Probleme ein und beim Auto macht man so etwas ja schließlich auch nicht. Der Grund ist der, daß bei einem Segelboot das Auspuffrohr ja nicht wie beim Auto aussen verläuft, sondern mitten durch den Rumpf. Würde man die Abgase nicht durch das Seewasser abkühlen, kämen die heissen Auspuffrohre mit GFK oder Holz in Kontakt, was beiden Materialien nicht gut bekommen würde.

Station 5: Belüftungsventil

Wie bereits weiter oben erwähnt, birgt das Einleiten des Seewassers in den Auspuff Gefahren und zwar, daß unter bestimmten Bedingungen Seewasser über den Auspuff rückwärts in den Motor fließen kann. Dies gilt es unbedingt zu verhindern, weil Salzwasser in einem Abgasturbolader oder einem Auslassventil definitiv nichts verloren hat. Eine Einrichtung die dies verhindern soll ist das Belüftungsventil. Befindet sich der Einspritzpunkt des Kühlwassers in das Auspuffsystem nämlich weniger als 15cm über der Wasserlinie, besteht die Gefahr, dass beim Abstellen des Motors Kühlwasser über den Auspuff in den Motor laufen kann. Solange die Kühlwasserpumpe das Seewasser unter Druck durch das Belüftungsventil pumpt bleibt es geschlossen und alles läuft normal. Bildet sich aber auf der "OUT-Seite" (siehe Bild) ein Sog, öffnet das Ventil und der Unterdruck wird durch von aussen zuströmende Luft ausgeglichen.

Station 6: Wassereinspritzung

Direkt hinter dem Motor wird also das Kühlwasser in den Abgasstrom eingeleitet und kühlt die sehr heissen Abgase auf ein für die innenliegende Auspuffanlage erträgliches Mass herunter.

Station 7: Auspuff

Das "Auspuffrohr" ist bei den meisten Segelyachten ein temperaturresistener Gummischlauch. Auf dem Weg nach draussen findet sich in der Regel noch ein Schalldämpfer, der als Nebenfunktion verhindern soll, daß Wasser von aussen rückwärts in den Motor fliest. Manche Boote haben kurz vor der Borddurchführung einen sogenannten Schwanenhals, eine Art umgekehrtes U-Rohr, welches ebenfalls verhindern soll das Wasser von aussen in den Motor kommt. Grundsätzlich ist ein größtmögliches Gefälle zwischen Motor und Borddurchführung wünschenswert. In diesem Zusammenhang ein Tipp: Nach dem Abstellen des Motors bleibt in der Regel etwas Wasser im Auspuff zurück. Das ist kein Problem, es sei denn man krant das Boot aus dem Wasser und hebt das Heck stärker an als den Bug. Dann kann dieses Restwasser in den Motor zurück fliessen und z.B. über die Dauer des Winterlagers seine korrosive Wirkung voll entfalten. Deshalb beim Herauskranen der Yacht darauf achten, dass der Bug etwas höher als das Heck ist und das ganze Restwasser aus dem Auspuff laufen kann.

Station 8: Borddurchführung

An dieser Stelle findet das Gemisch aus Kühlwasser und Abgasen dann endlich den Weg ins Freie. Diese warme Mischung aus Salzwasser und Verbrennungsrückständen ist chemisch recht aktiv, weshalb die Borddurchführungen auch immer aus Edelstahl gefertigt sind. Man sollte aber nicht vergessen, daß auch das darum befindliche GFK, Holz oder Aluminium damit in Kontakt kommen und deshalb speziell den Bereich um den Borddurchlass öfter sauber machen.

Rettungswesten

Rettungswesten zu tragen ist wichtig - jeder Leser wird mir an dieser Stelle sicher zustimmen. Leider sieht man an Bord vieler Yachten oft, dass Besatzungsmitglieder und Gäste ohne Rettungswesten an Deck herumturnen. Deshalb möchte ich hier einen Vorfall schildern, der sich mit dieser Problematik beschäftigt. Die Angaben basieren auf dem offiziellen Untersuchungsbericht der "Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung" in Hamburg.

Die Segelyacht verlässt vormittags gegen 10 Uhr den Hafen von Gedser in Dänemark, das Ziel ist Warnemünde nördlich von Rostock. An Bord befinden sich vier Besatzungsmitglieder, Männer mittleren Alters, die sich die Yacht für eine Woche gemietet haben. Zwei von ihnen wechseln sich in der Rolle des Skippers ab. Sie haben beide viel Erfahrung und sind Inhaber des Sportseeschifferscheines, einer hochwertigen Lizenz, mit der man auch gewerblich als Skipper tätig werden darf. Die zwei anderen haben wenig bis keine Segelerfahrung und helfen bei Manövern mit. Das Wetter ist gut, bei Windstärken von 4-5 Bft und einer mittleren Wellenhöhe von ca. 1m kommt man gut voran. Gegen 13 Uhr befindet sich die Yacht bereits 2 Seemeilen nördlich von Warnemünde und man beschliesst die Segel einzuholen und unter Motor in den Hafen einzulaufen.

Dazu geht einer der Skipper zum Bug um das Focksegel zu bergen. Ein zweites Crewmitglied folgt ihm und ist gerade mittschiffs als eine stärke Welle die Yacht erfasst und ihn über Bord katapultiert. Er kann sich noch kurz an der Reling festhalten. Gerade als ihm einer der Skipper zu Hilfe kommen will, verliert er aber den Halt und fällt in die 16° C kalte Ostsee.

Der Skipper wendet das Boot und es gelingt dem im Wasser treibenden Kollegen, eine Leine zuzuwerfen, die dieser auch zu fassen bekommt. Leider ist sie nicht an Bord festgemacht und es kann deshalb keine Leinenverbindung mit dem über Bord gegangenen Besatzungsmitglied hergestellt werden. Ein zweiter Versuch dem Kollegen einen Rettungskragen zuzuwerfen scheitert, weil sich die zugehörige Leine auf der Rolle verheddert. Trotz der für die Ostsee "angenehmen" Temperatur und den relativ moderaten Wellenhöhen, verlassen den Segler schon nach wenigen Minuten die Kräfte. Er treibt zunächst mit dem Gesicht nach unten auf dem Wasser und versinkt dann.

An dieser Stelle möchte ich aus dem Untersuchungsbericht zitieren: "Wie auch bereits an den Tagen zuvor, verzichtete man an Bord sowohl auf das Tragen der vorhandenen Rettungswesten als auch auf eine Personensicherung mittels Sicherheitsleinen."

Ganz abgesehen davon, daß es auf deutschen Yachten nicht vorgeschrieben ist eine Rettungsweste zu tragen, gebietet es zumindest die gute Seemannschaft. Leider lässt man sich zu leicht verführen: "das Land ist ja schon in Sicht..., jetzt kann nichts mehr passieren...", aber wie sagte einmal ein sehr erfahrener Segler zu mir: "Du kannst mit dem Gesicht nach unten auch in einer Pfütze ertrinken."

Improvisiertes Seitenlicht

Ob das nur mir passiert? Schon wieder hat ein Liegeplatz-Nachbar beim "Einparken" mein Seitenlicht zertrümmert. Natürlich nicht im Heimathafen, sondern fernab auf einer kleinen Insel im Mittelmeer. Was tun? Der Laden für Zubehör am Hafen meint frühestens in einer Woche könne er das Teil vor Ort haben. "Frühestens in einer Woche" heisst hier soviel wie "vielleicht auch in einem Monat oder gar nicht". Also hilft nur improvisieren. Der nächste Supermarkt hat Mineralwasser in roten Flaschen - das ist die Lösung. Ich schneide die Flasche an ihrer Einschnürung auseinander und klebe den Sektor von 112,5° behelfsmässig mit Klebeband ab.

Jetzt setze ich die Fassung, die zum Glück ganz geblieben ist, in die untere Hälfte der Wasserflasche ein und klebe sie fest. Das Konstrukt wird mit stabilem Klebeband und Kabelbinder am Boot befestigt. Funktioniert besser als gedacht, ist nicht offiziell zugelassen, aber "Not kennt kein Gebot". Sollte ich auf der Heimfahrt in die Nacht kommen, bin ich wenigstens nicht unsichtbar.

Webcam an Bord

Viele Segler wohnen weit von ihrem Hafen entfernt und fragen sich oft "Wie geht es denn meinem geliebten Boot?". Für mich war die Coronakrise der Antrieb für das Projekt "Webcam an Bord". Monatelang waren die Grenzen geschlossen, nicht einmal ein Mechaniker durfte ausrücken und nach dem Boot schauen.

An die Installation habe ich folgende Anforderungen gestellt:

Beginnen wir mit dem Internetzugang. Ich habe mich für einen mobilen Router entschieden. Er funktioniert ähnlich wie der Router zu Hause, nur dass er nicht über Kabel mit dem Internet verbunden ist, sondern sich über Mobilfunk mit Daten aus dem Internet versorgt. Diesen Router gibt es in der Billigversion ab ca. 45 Euro, ich habe mich für die Fritz!Box 6820 LTE entschieden, die allerdings mit ca. 170 Euro wesentlich teurer als die No-Name-Produkte ist. Ich verspreche mir davon eine einfachere Installation und einen zuverlässigen Betrieb im LTE Netz auch im Ausland. Ausserdem kann man sie ohne Netzgerät direkt mit 12 V versorgen. Als Datenkarte verwende ich eine prepaid Karte für 10 Euro / Monat. Die Fritz!Box erzeugt ein WPA2 - WLAN das bis zu 20 Rechner in's lokale Netzwerk aufnehmen kann, der kompletten Vernetzung und Überwachung des Bootes steht also nichts mehr im Weg. Sie verfügt auch über einen Anschluss für ein LAN-Kabel. Die Konfiguration des Routers erfolgt unter http://fritz.box über den Browser des Rechners über den man mit seinem WLAN verbunden ist. Tipp: Bei Betrieb im Ausland muss man ein Häkchen für Roaming setzen, das ist standardmässig nicht der Fall.

Für die Kameras gibt es im Prinzip zwei Optionen. Entweder verwendet man eine Webcam die über USB direkt am Rechner angeschlossen wird, oder man entscheidet sich für eine Netzwerkkamera, die in das lokale Netz eingeloggt wird und oft einen eigenen kleinen Webserver enthält. Aus Kostengründen habe ich mich für die billigen USB-Webcams entschieden. Sie benötigen zudem keine extra Stromversorgung weil sie direkt über das USB-Kabel versorgt werden und können unauffällig z.B. mit Kabelbindern angebracht werden. Der Nachteil ist, dass die Kabel zum Teil recht kurz sind und man evtl. eine Verlägerung benötigt. Verlängerungskabel gibt es im Handel zwar bis zu 5 Meter Länge, was aber nicht bedeutet, dass das auch die Webcam mitmacht. Deshalb empfehle ich, sich vor der Installation genau zu überlegen, wo man den Rechner und die Kameras plaziert, damit die Verkabelung nicht zu lang und umständlich wird.

Als Rechner verwende ich den Raspberry Pi, einen populärer Einplatinen-Rechner, mit Linux (Raspbian) als Betriebssystem. Es gibt in der Zwischenzeit eine grosse Modellvielfalt dieses kleinen Alleskönners, ich habe mich für den Raspberry Pi 3 Model B entschieden. Er verfügt über 4 USB Ports für die Webcams und WLAN on board, kann also direkt kabellos ins lokale Netzwerk aufgenommen werden. Darüber hinaus bietet er nahezu unbegrenzte Möglichkeiten, das System auszubauen. Man könnte zum Beispiel Temperatur und Luftdruck vor Ort überwachen, Beleuchtung fernsteuern oder die aktuelle GPS-Position abrufen z.B. wenn man sein Boot vermietet. Kostenpunkt für das Modell 3 ca. 35 Euro.

Der Raspberry Pi benötigt normalerweise 5 V Gleichstrom und wird mit einem entsprechenden Steckernetzgerät versorgt. Damit ich ihn auch direkt an das 12 V Bordnetz anschließen kann rüste ich ihn mit einer kleinen Platine auf, die eine Eingangsspannung zwischen 6 V und 61 V ermöglicht. Das Teil nennt sich "Strom Pi" und kostet in der Version 2 ca. 30 Euro. Die Version 3 ist mit ca. 42 Euro etwas teurer und bietet auch die Möglichkeit bei Stromausfall mit einer Pufferbatterie die Funktion für längere Zeit sicherzustellen.

Bei der Auswahl des Gehäuses muss man darauf achten, dass auch der Strom Pi mit hineinpasst. Ein normales Raspberry Pi Gehäuse wäre zu flach. Der fertige Rechner hat in meinem Fall folgende Abmasse in Millimeter: 93 x 60 x 31. Er passt also in jeden kleinen Winkel.

Die Software sagt dem Rapspberry Pi was er tun soll. Am einfachsten geht das durch ein simples Shell-Skript. Für die folgenden Aufgaben benötigt man etwas "Linux-Wissen" oder die Lust es sich anzueignen. Solltest du mit Computern nichts am Hut haben (wollen) und trotzdem eine Webcam installieren möchten, kannst du mir gerne eine Mail senden (mail@solosailor.eu) und ich mache dir ein aktuelles Angebot für einen fertig konfigurierten Raspberry Pi.

Wir beginnen mit der Aufnahme einer Bildes durch die Webcam mittels des Programms fswebcam. Die Installation erfolgt im Terminal mit

apt-get install fswebcam
Mittels der einfachen Anweisung
fswebcam test.jpg
nimmt man bereits ein JPG Bild auf und speichert es unter test.jpg im aktuellen Verzeichnis. In diesem Fall wählt fswebcam die Einstellungen selbst und verwendet nur eine Webcam. Will man mehrere Webcams verwenden und die Einstellungen anpassen, wird der Befehl etwas umfangreicher. Zuerst sollte man sich die Eigenschaften der verwendeten Kamera beschaffen. Der Befehl
fswebcam -d /dev/video2 --list-controls
zeigt mir die Controls meiner Creative Technology, Ltd Live! Cam Sync HD am video2 Port:
			Available Controls        Current Value   Range
			------------------        -------------   -----
			Brightness                -39 (19%)       -64 - 64
			Contrast                  25 (50%)        0 - 50
			Saturation                55 (55%)        0 - 100
			Hue                       0 (50%)         -100 - 100
			White Balance Temperature, Auto True            True | False
			Gamma                     100 (0%)        100 - 300
			Power Line Frequency      50 Hz           Disabled | 50 Hz | 60 Hz
			White Balance Temperature 4500 (45%)      2800 - 6500
			Sharpness                 2               0 - 10
			Backlight Compensation    1               0 - 4
			Exposure, Auto            Aperture Priority Mode Manual Mode | Aperture Priority Mode
			Exposure (Absolute)       166 (1%)        5 - 10000
		 
Man kann also z.B. Helligkeit und Kontrast einstellen. Dies ist auch notwendig, weil die Webcams je nach Installationsort ganz unterschiedliche Aufnahmen machen. Besonders aussen sind die Bilder oft überbelichtet, wenn man die Helligkeit nicht herunter regelt. Da muss man einfach ausprobieren, weil auch unterschiedliche Hersteller ganz unterschiedliche Standardeinstellungen und Chipsets haben.

Jetzt laden wir die Bilder per ftp auf den Webserver. Das hat den Nachteil, daß das Passwort offen übermittelt wird, ist für mich aber erstmal die einfache Variante. Zum Hochladen bediene ich mich des Programms curl im Gegensatz zu ftp funktioniert das auch bei ftps problemlos. Ein Shell-Skript für den Rasperry Pi und zwei Kameras könnten etwa so aussehen:

#!/bin/bash

CAM1="/dev/video0" Hier den entsprechenden Ort einsetzen an dem die Kamera registriert ist
CAM1_BRIGHTNESS=""Brightness=85%""
CAM1_CONTRAST=""Contrast=50%""
CAM1_FILENAME="cam1.jpg"

CAM2="/dev/video2"
CAM2_BRIGHTNESS=""Brightness=70%""
CAM2_CONTRAST=""Contrast=50%""
CAM2_FILENAME="cam2.jpg"

FTPPATH="ftp://10.20.30.40/herberthiesl.de/htdocs/meineBilder/"	Das Verzeichnis auf dem Webserver
USERPW="user:password"	Benutzername:Passwort

fswebcam -v -d $CAM1 -s §CAM1_BRIGHTNESS -s $CAM1_CONTRAST -S 5 -r 1280x720 $CAM1_FILENAME
fswebcam -v -d $CAM2 -s §CAM2_BRIGHTNESS -s $CAM2_CONTRAST -S 5 -r 1280x720 $CAM2_FILENAME
curl -v -T $CAM1_FILENAME -u $USERPW $FTPPATH
curl -v -T $CAM2_FILENAME -u $USERPW $FTPPATH

Jetzt muss man nur noch dafür sorgen, dass das obige Skript regelmässig ausgeführt wird. Das erledigt der cron Dämon ein Dienst der auf Linux-Rechnern im Hintergrund arbeitet und zu vorgegebenen Zeiten Aufgaben erledigt, wie zum Beispiel unser Skript auszuführen. Dazu öffnet man den cron Edior mit crontab -e und fügt zum Beispiel folgende Zeile hinzu:

01 * * * * /home/herbert/cam.sh
Diese Anweisung würde jede Stunde um eine Minute nach der vollen Stunde das Skript ausführen, sprich mit jeder Webcam ein Bild machen und auf den Webserver laden. /home/herbert/cam.sh muss man natürlich durch den aktuellen Pfad zum Skript ersetzen. Würde man einmal am Tag um 14:30 ein Bild machen würde es so aussehen:
30 14 * * * /home/herbert/cam.sh

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