Solo Sailor

Seekrankheit

Trotz umfangreicher Forschung ist die Ursache für die Seekrankheit, allgemein auch Reisekrankheit oder Kinetose genannt nicht wirklich bekannt. Unser Gehirn muss die Lage unseres Körpers im Raum bestimmen und bedient sich dazu verschiedener Sensoren: die Augen, das Gleichgewichtsorgan im Innenohr, Rezeptoren in der Haut, Anspannung unterschiedlicher Muskelpartien, etc. Nach heutigem Stand der Wissenschaft entsteht Seekrankheit, wenn diese unterschiedlichen Sensoren sich widersprechende Informationen an das Gehirn liefern.

Die Symptome können sehr unterschiedlich sein. Manche Segler spüren nur eine leichte Müdigkeit, während andere unter Übelkeit leiden, die vereinzelt über Erbrechen bis zu völliger Apathie führen kann. Es soll schon Fälle gegeben haben, in denen seekranke Besatzungsmitglieder über Bord springen wollten, nur um vom Boot runter zu kommen. Normalerweise lässt die Seekrankheit nach einigen Tagen nach.

Es gibt Verhaltensweisen, die dabei helfen Seekrankheit zu vermeiden oder zumindest die Symptome zu mildern:

Zur Bekämpfung von Reisekrankheit gibt es die unterschiedlichsten Mittel, hier eine Auswahl. Ich bin kein Mediziner, deshalb gilt auch hier der Spruch "Zu Risiken und Nebenwirkungen fragen sie Ihren Arzt oder Apotheker".

Schlafmangel

Eine Voraussetzung für gute mentale Leistung ist ausreichender Schlaf. Gerade wenn wir alleine Segeln haben wir immer wieder mit diesem Problem zu tun und es ist wichtig sich damit auseinander zu setzen. Durch Müdigkeit bedingte Fehlentscheidungen können fatale Folgen haben. Schon oft wurde Schlafmangel als Faktor bei der Ursachenforschung von Unfällen identifiziert. Beispiele sind der Reaktorunfall im Kernkraftwerk Three Mile Island / Harrisburg oder die Havarie des Öltankers Exxon Valdez vor Alaska. In beiden Fällen machten die Untersuchungskommissionen den Schlafmangel verantwortlicher Personen als eine der Ursachen aus.

Schon relativ wenig Schlafentzug führt zu Einbußen unserer kognitiven Fähigkeiten. Etwa ein Drittel der Bevölkerung reagiert schon nach einer kurzen Nacht, wie es einem Blutalkoholspiegel von 0,6 Promille entspricht. In vielen Studien wurden die Auswirkungen von Schlafmangel untersucht. Neben langfristigen gesundheitlichen Problemen wie z.B. Depressionen, Essstörungen und Diabetes Typ II wurden diverse Auswirkungen auf das menschliche Verhalten festgestellt: Aufmerksamkeits- und Gedächtnisprobleme, verlangsamte Reaktionszeiten, kurze Ausfälle in Wahrnehmung und Aufmerksamkeit, Tagträume oder gar Mikroschlaf-Episoden, verändertes Risikoverhalten und emotionale Labilität.

Menschen unter Schlafentzug handeln oft irrational. Statt logischem Denken kommt es zu emotionalem Denken. Viele beschreiben ihr Verhalten ab einem bestimmten Grad an Schlafmangel als „roboterhaft“. Sie reagieren nur noch, denken nicht mehr nach und arbeiten einstudierte Routinen ab. Trotzdem empfinden sich die Probanden selbst als geistig fitter und wacher, als sie tatsächlich sind. Die meisten unterschätzen ihren Leistungsverlust.Nicht alle Menschen sind jedoch durch Schlafmangel gleichermaßen beeinträchtigt. Rund ein Drittel zeigt teilweise sogar nach mehrtägigem Schlafentzug nur minimale kognitive Einschränkungen bei Aufmerksamkeitsaufgaben. Diese Fähigkeit scheint laut Zwillingsstudien erblich bedingt zu sein. Ein weiteres Drittel reagiert dagegen besonders empfindlich. Solche Menschen sollten Schlafmangel unbedingt vermeiden, vor allem wenn sie in einem Beruf arbeiten, der konstante Aufmerksamkeit in reizarmer Umgebung verlangt.

Die Story

Ich möchte an dieser Stelle an einem Beispiel aus dem Segelsport zeigen, wie Schlafmangel zumindest teilweise ursächlich für einen fatalen Segelunfall war. Es geht um das Volvo Ocean Race 2014/15. Dabei handelt es sich um eine Segelregatta die mit Zwischenstationen rund um die Welt führt. Der Hauptsponsor, der Autohersteller Volvo versucht durch Stops in großen Metropolen auf sich und seine Produkte aufmerksam zu machen, weshalb die Gesamtstrecke der Regatta mit 39000 Seemeilen auch etwa dem doppelten des Erdumfanges entspricht. Für das ganze Rennen sind 9 Monate angesetzt. Die Teilname am Rennen ist sowohl körperlich als auch mental eine große Herausforderung. Der Slogan der Regatta lautet „Life at the Extreme“, also soviel wie „Leben am Limit“.

Route Volvo Ocean Race 2014-2015

Um die Leistung der Besatzungen vergleichbar zu machen, segeln alle Teilnehmer mit dem gleichen Bootstyp: Länge 20,37 m, Breite 5,6 m, Tiefgang 4,78 m, Leergewicht 12500 kg. Auch die Ausrüstung wie zum Beispiel die Segel oder die elektronische Ausrüstung ist detailliert vorgegeben. Die Besatzung der Boote besteht aus 8 Männern, die einzige Frauencrew im Rennen darf 11 Personen an Bord nehmen. Ein Besatzungsmitglied der „On Board Reporter“ produziert Reportagen, Videos und Bilder die über die Webseite der Veranstaltung laufend veröffentlicht werden. Er steht für die Arbeit an Bord nur sehr eingeschränkt zur Verfügung, sodass die effektive Besatzungsstärke bei 7 bzw. 10 Personen liegt.

Das Boot „Vestas Wind“, auf das wir uns im Weiteren konzentrieren, konnte erst sehr spät mit den Vorbereitungen beginnen, da die Vereinbarungen mit dem Veranstalter erst vergleichsweise spät abgeschlossen wurden. Erst Mitte August wurde die „Vestas Wind“ zu Wasser gelassen, am 19.August begannen die ersten Testfahrten und am 8. September musste das Boot zu Beginn der offiziellen Vorbereitungen in Alicante/Spanien eintreffen. Das erste „In-Port-Race“, für das lokale Publikum in Alicante war für den 3. Oktober angesetzt. Vorher musste das Boot ausgerüstet, getestet und abgenommen werden. Auch letzte Reparaturen mussten noch ausgeführt werden. Für die Besatzung hatte das Rennen also schon lange vor dem offiziellen Start begonnen. Bis zum offiziellen Start der Regatta war die Crew bereits 6 Wochen unter Dauerbelastung.

Eine Arbeitsschicht auf einem Schiff nennt man üblicherweise Wache. Der Wachplan auf der Vestas Wind war von Skipper Chris Nicholson so festgelegt, dass immer 3 Besatzungsmitglieder in einer 4-stündigen Wache an Deck waren. Er selbst und der Navigator Wouter Verbraak waren von dieser Regelung ausgenommen, was aber nicht heißt, dass die beiden längere Schlafpausen gehabt hätten, im Gegenteil. Sie waren sogenannte „Floater“, immer zur Stelle, wenn sie gebraucht wurden. Sie kümmerten sich um Navigation, Wetter und unterstützten bei der Wachübergabe. Wer schon einmal auf einem Segelboot eine längere Strecke gefahren ist weiß, wie anstrengend es ist über Tage und Wochen einen solchen Wachplan durchzuhalten. Besonders die Nachtwachen sind sehr belastend. Man steht am Steuer, starrt in die schwarze Nacht voraus und versucht immer den schnellsten Kurs zu halten. In der Freiwache findet man oft keinen erholsamen Schlaf. Bevor man einschlafen kann muss muss man erst einmal runterkommen, im Bootsinneren ist es in der Regel laut, der Rumpf knallt regelmäßig in die Wellen, man wird hin- und her geworfen. Von den 4 Stunden Freiwache gehen noch Körperpflege und Essen ab, sodass man oft nach wenigen Stunden unruhigen Schlafes wieder an Deck muss. Auf diese Weise passiert es regelmäßig, dass Besatzungsmitglieder über längere Zeit keinerlei erholsamen Tiefschlaf abbekommen. Aber man kann nicht behaupten, dass Skipper Chris Nicholson und seine Männer nicht gewusst hätten, auf was sie sich eingelassen hatten. Viele von Ihnen waren schon ein Volvo Ocean Race gefahren und hatten Erfahrung auf anderen Langstrecken-Regatten. Alle waren jung, fit und hatten jede Menge Segelerfahrung.

Die Navigationsausrüstung an Bord aller Boote war von der Hardware aus gesehen gleich. Es handelte sich um Systeme, die heute auf fast allen Yachten zu finden sind. Elektronische Karten werden zusammen mit der Schiffsposition auf einem Bildschirm dargestellt. Weitere Informationen wie Steuerkurs, Wassertiefe, Radarechos und mehr können eingeblendet werden. Bei den Karten handelt es sich nicht einfach um Bilder konventioneller Seekarten (Rasterkarten), sondern sie werden aus einer Datenbank erzeugt (Vektorkarten). Das hat den Vorteil, dass man z.B. die Darstellung nach Wunsch verändern kann und je nach gewähltem Maßstab unterschiedliche Details angezeigt werden. Verwendet man konventionellen Seekarten muss man z.B. bei der Ansteuerung eines Hafens auf eine Karte mit kleinem Maßstab wechseln um alle Details angezeigt zu bekommen. Bei der elektronischen Darstellung „zoomt“ man sich einfach in die Karte hinein und die Software sorgt dafür, dass man alle wichtigen Details angezeigt bekommt.

VO65 team Vestas Wind at the re-start after the pitstop in Scheveningen, Volvo Ocean Race 2014-15 (2)

Am 11. Oktober startete die erste Etappe von Alicante nach Kapstadt über eine Strecke von 6487 Seemeilen. Vestas Wind erreichte das Ziel als 4-ter in der Gesamtwertung nach 26 Tagen, am 5. November 2014. Eine knappe Woche um das Boot für die nächste Etappe vorzubereiten, denn am Mittwoch den 12.November war bereits das Briefing für die 2. Etappe von Kapstadt nach Abu Dhabi angesetzt. Es folgte eine stressige Woche im Hafen, vollgepackt mit Veranstaltungen wie Pressekonferenzen, Pro-Am Races und Parties wie die „Life at the Extreme Award Night“ bei der alle Besatzungsmitglieder anwesend sein mussten. Hinter den Kulissen, gab es während dieser Hafenwoche speziell für den Navigator jede Menge Arbeit. Auch 2014 waren in Somalia immer noch Piraten aktiv und so hatte die Rennleitung im Vorfeld ein großes Gebiet als „No Go Area“ festgelegt um das Risiko für Piratenangriffe zu minimieren. Grob gesagt musste man östlich von Madagaskar, den Seychellen und dem 65-igsten Längengrad Ost bleiben. Da die Schiffspositionen quasi in Echtzeit im Internet übertragen wurden und man davon ausgehen konnte, daß die somalischen Piraten ebenfalls im Internet das Rennen verfolgen, wollte man außerhalb der Reichweite ihrer Boote bleiben. Verkompliziert wurde die Planung durch die Tatsache, dass sich über dem südlichen Indischen Ozean ein tropischer Sturm gebildet hatte, der Richtung Westen driftete und dabei war, sich zu einem ausgewachsenen Zyklon zu entwickeln. Die Vorhersagen konkretisierten sich im Laufe der Hafenwoche und man beschloss kurz vor dem Start der Etappe, die No-Go-Area etwas zuverkleinern, um den Booten die Möglichkeit zu geben, den Sturm im Westen zu umfahren.

Die zweite Etappe startete am 19. November um 18:00. Zunächst herrschte starker Gegenwind aus Südost mit ca. 35 kt (65 km/h). Nach zwei Tagen und der Umrundung des Kaps der guten Hoffnung dreht der Wind auf Südwest und die Boote kämpfen sich gegen die Agulhas Strömung in Richtung Nordosten. Nach 8 Tagen hatte sich eine Gruppe von 4 Booten etwa 20 Seemeilen abgesetzt, die Vestas Wind führte die Verfolgergruppe an. Die Spitzengruppe kam nun in den Einflussbereich des heranziehenden tropischen Sturms, während bei den Verfolgern noch schwacher Wind vorherrschte. So vergrößerte sich der Vorsprung schnell auf 120 Seemeilen. Am 29. November um 14:40 wendete Vestas Wind auf einen nördlichen Kurs. Voraus befand sich ein Gebiet mit geringeren Meerestiefen die Cargados Carajos Shoals. Skipper Chris Nicholson und Navigator Wouter Verbraak waren sich dessen bewusst und gingen davon aus, dass die geringste Wassertiefe nicht unter 40 m betragen sollte. Wouter Verbraak ging gegen 16:00 schlafen, während der Skipper noch an Deck bei einigen Segelmanövern aushalf. Gegen 18:21 ging die Sonne unter, gefolgt von einer kurzen tropischen Dämmerung, um 18:45 war es Nacht. Immer wieder wurde die Vestas Wind von Regenschauern mit entsprechenden Windböen durchgeschüttelt. Plötzlich krachte es laut, das Boot drehte sich um seine Hochachse und legte sich auf die Seite. Sie waren mit hoher Geschwindigkeit auf ein Riff aufgelaufen.

Zuerst machten die Männer diverse Versuche das Boot mit Segeln oder Motor wieder frei zu bekommen, aber erfolglos. Es war nicht einfach bei Nacht eine klare Vorstellung von der Lage zu bekommen in der sie sich befanden. Jede heranrollende Welle schüttelte das Boot durch und schob es weiter auf das Riff. Zum Schluss holten sie unter großer Anstrengung die Segel ein und setzten einen Notruf ab. Die lokale Küstenwache und ein in der Nähe befindliches Fischerboot bestätigten den Empfang und versprachen Hilfe, sobald es hell werden würde. Sofortige Hilfe in der Dunkelheit hielten beide für zu gefährlich. Skipper Chris Nicholson informierte die Rennleitung über Satellit mit den Worten: „We’re on a reef, we’re not getting off, we’re f....d.“ oder „Wir sind auf einem Riff, wir kommen nicht weg, wir sind im A....“Die folgende Nacht beschrieb er als die „schlimmste seines Lebens“. Die Besatzung diskutierte verschiedene Option und beschloss am Ende das Boot nicht zu verlassen und bis zum Morgengrauen auszuharren. Bei Tageslicht war es einfacher einen Überblick über die Situation zu bekommen. Ein weiterer Teilnehmer der Regatta, die „Alvimedica“ nahm Kurs auf die Unglücksstelle um mögliche Hilfe zu leisten. Sie war zum Zeitpunkt der Strandung etwa 50 Seemeilen hinter der „Vestas Wind“ gewesen.

Nach wie vor wurde das Boot von den Wellen hin- und hergeworfen und begann auseinander zu brechen. Kurz vor 22:00 waren die Batterien entladen und der Kontakt mit der Rennleitung in Alicante brach ab. Die Besatzung bereitete sich auf eine mögliche Evakuierung vor und kletterte an Deck, oder das was davon übrig geblieben war. Etwa 2 Stunden vor Sonnenaufgang brach der Kiel und das Boot bewegte sich noch stärker als vorher. Die Besatzung hoffte, daß der Rumpf nicht komplett auseinanderbrechen würde. Kurz vor 3:00, zwei Stunden vor Sonnenaufgang beschloss man das Boot zu verlassen. In einer vorher genau geplanten Aktion, hangelten sich die Männer an einer Leine in Richtung Flachwasser. Dabei wurden auch die beiden Rettungsinseln ausgebracht und wichtige Ausrüstung mit von Bord genommen. Um 5:36 erreichte die Küstenwache von Mauritius die Unglücksstelle und nahm die Besatzung an Bord.

Die Ursachen

Die Hauptursache des Unfalls war offensichtlich die Tatsache, dass weder der Skipper noch der Navigator das Riff als solches identifizierten, sondern der Ansicht waren, dass die Wassertiefe mindestens 40 m betragen würde. Dazu beigetragen hat die mangelhafte Bedienung der verfügbaren Navigationsausrüstung. Hätte man die richtige Vergrößerung benutzt, wären die „Cargados Carajos Shoals“ entdeckt worden. Ein besserer Ausguck des Steuermanns hätte das halb überflutete Riff bei Nacht wahrscheinlich nicht entdecken können. Auch auf dem Radar wären die Untiefen in den anderen Echos, z.B. von Wellen und Regenschauern, schwer zu identifizieren gewesen. Natürlich ist es an dieser Stelle einfach, die Betrachtung der Strandung abzuschliessen und dem Skipper, sowie dem Navigator Wouter Verbraak die alleinige Schuld anzulasten. Auch er selber spricht sich von keinerlei Schuld frei. In einer persönlichen Stellungnahme sagt er: „Ich bin am Boden zerstört und stehe noch unter Schock wegen der Schwere unserer Strandung, während mir langsam bewusst wird, dass wir sicher auf Mauritius sind und etwas Zeit haben, das Geschehen zu reflektieren. Ich habe einen großen Fehler gemacht. .....Ich lag falsch. Ich versuche nicht, Entschuldigungen zu finden, nur eine Art Erklärung zu geben und einige eurer Fragen zu beantworten. There are a lot of lessons to learn from it.“

Denkt man etwas weiter, stellt sich aber die Frage, wie ein so erfahrener Segler, einen solchen, man kann schon sagen Anfängerfehler machen kann. Er segelt seit seiner Jugend, hat an unzähligen Hochseeregatten teilgenommen und besitzt einen Universitätsabschluss in Physik. Der offizielle Untersuchungsbericht geht sehr detailliert auf die technischen Aspekte wie z.B. die Darstellung der Karten, Notausrüstung und Organisation der Rennleitung ein. Zusätzlich möchte ich hier aber auch die menschlichen Faktoren, die möglicherweise zu dieser Fehlleistung geführt haben näher beleuchten, auch wenn ich an dieser Stelle etwas in den Bereich der Spekulation eintrete. Die Fakten zeigen, dass die Besatzung zum Zeitpunkt der Strandung bereits seit über drei Monaten im Einsatz war und das nicht etwa mit einem 8 Stunden Tag und freiem Wochenende. Zudem hatte man bis dahin seit dem Start in Alicante bereits nahezu 10000 Seemeilen hinter sich gebracht. Seit dem Start in Kapstadt waren die Männer bereits 10 Tage auf See, bei harten Bedingungen, Tag und Nacht, mit 4-Stunden Wachen unter primitiven Hygiene- und Wohnverhältnissen unter Deck. Das ganze nach einer stressigen Hafenwoche in Kapstadt. Die Teilnahme an einer solchen Segelregatta ist für einen Profi in diesem Bereich eine große Ehre und Chance. Natürlich spricht man in diesem Umfeld wenig über menschliches Leistungsvermögen, notwendige Pausen, Erschöpfung und mögliche Krankheiten. In einer Umgebung von „harten Männern“ ist eine Leistungseinschränkung aufgrund von Schlafmangel oder Überforderung in der Regel kein Thema. Der Grundsatz lautet etwas flapsig: „Wir sind keine Pussies“.

Der Ausblick

Menschen unter Schlafentzug handeln oft irrational. Statt logischem Denken kommt es zu emotionalem Denken. Woran das liegt, zeigte ein Versuch der Universität Harvard. Dort blieben 13 Freiwillige 35 Stunden wach, die Vergleichsgruppe behielt ihren normalen Schlaf-Wach-Rhythmus. Dann wurden beiden Gruppen 100 Bilder mit neutralen bis hin zu emotional extrem belastenden Motiven gezeigt. Die Gruppe mit Schlafentzug reagierte im Gefühlszentrum, der sogenannten Amygdala, 60% stärker auf die negativen Emotionen als die Vergleichsgruppe. Auch blieb die Kopplung zwischen Amygdala und dem Zentrum für das logische Denken, dem präfrontalen Cortex aus. Stattdessen kam es zu einer Kopplung zwischen Gefühlszentrum und dem Punkt im Gehirn, der für den Fluchtreflex bei Bedrohungen verantwortlich ist. Es bestehen auch Zusammenhänge zwischen Schlafmangel und Immunabwehr. So verpasste etwa ein Team um den kalifornischen Neuroimmunologen Aric Prather seinen Versuchsteilnehmern per Spray eine Dosis Rhinoviren. Das 2015 viel beachtete Ergebnis: Wer in den vorangegangenen zwei Wochen jede Nacht weniger als sechs Stunden geschlafen hatte, bekam im Vergleich zu den anderen viermal so häufig einen Schnupfen.

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